1850년대 철도망                                          1860년대 철도망

<김 신, 김광정 교수>

          

 미 내륙에서 최대 ‘교역의 교차로’로 개발된 시카고에게 1848년은 행운 (?)의 여신이 활짝 웃어 준 역사적이고 획기적인 해이다. 이미 살펴본 1848년 4월10일에 개통된 일리노이-미시간 (I-M) 운하는, 그때까지 미 중서부의 최대 교역지였던 센트루이스를 앞지르게 되는 계기를 마련해 주었으며, 같은 해 (1848) 11월20일에 시작된 철도 서비스는 시카고의 ‘교역센터’로서의 입지를 공고히 다져 주었다. 역사적으로 얼마나 큰 행운이었던가는 1848년의 미국을 살펴보면 잘 알 수 있다. 

 

1776년에 독립선언을 하고1782년에 독립이 확정된 신생국 미국의 그 당시 영토는 미시시피강 동부/플로리다 이북 지역에 국한되어 있었다.  19세기 초에 플로리다를 스페인에게서 구매하면서 미시시피강 동부지역은 완전히 확보하지만, 텍사스에서 뉴멕시코 지역, 캘리포니아에 이르는 남서부 지역은 여전히 멕시코 영토이었다. 1836년에 백인 정착자들이 독립국가인 ‘텍사스공화국’을 세워 멕시코에서의 분리를 유지하다가 1845년 말에 텍사스주로 합병한 것을 계기로 시작된 멕시코와의 영토 전쟁이 미국의 완벽한 승리로 끝나, 북미 대륙에서 현재의 미국 영토가 확정된 해가 1848년이다. 물론, 내륙 가운데에 개발이 채 안된 지역이 남아 있었으나, 동부에서 서부로 연결하는 교역의 필요성이 급증하기 시작한 19세기 중반은, 이러한 영토 확장과 유럽으로부터 대규모 이민의 유입으로 미국 발전의 황금 시기가 되었던 것이다.  시카고에서는  운하의 개통과 철도 서비스 시작이 1848년 같은 해에 있게 된 것은 우연치고는 기막힌 행운이었다.

 

     시카고는 현재까지도 미국 철도산업의 초중심지 (Super-Hub)이다. 2012년 뉴욕타임스 기사에 따르면, 승객과 화물을 포함한 전국의 총 철도 서비스의 최소 4분의 1 (25%)이 시카고를 경유한다고 한다.  화물 기차만 보면, 시카고의 중요성은 더 커진다. 지금은 이렇게 중요한 철도 서비스이지만,  1848년 11월 20일에 서비스가 시작될 때는, 시카고시 의회에서 왕따/찬밥 취급을 받았다. 그렇게 된 이유는: 1847년에 시카고에는 철로 (railroad track)가 전혀 없었고, 1848년4월에 드디어 개통된 I-M운하로 시카고 경제의 호황이 힘차게 이제 막 시작되었는데 굳이 철로가 필요할까,  더 나아가, 철도가 운하를 대체하게 되는 것은 아닐까는  염려가 많았던 것 같다. 

 

여하간에, 철도 서비스의 시카고 시작을 알아보자.  1848년 11월20일 아침, 몇 명의 VIP를 태운 12년 된 중고기차 Pioneer가 시카고시 서쪽 경계선 밖에 세워진 킨지와 할스테드 (Kinzie/Halsted) 기차역 (depot) 을 떠나 10마일 떨어진 옥팤 근처에서 밀 (wheat)과 가죽 모피를 적재하고 돌아온다. [이때의 철도회사는 Galena and Chicago Union Railroad Company 인데, 이 회사는 1836년에 시카고 초기지도자 중의 하나였던 후버드 (Hubbard)가 주도하여 인가를  받았으나 흐지부지 되었던 회사이다]  웨건으로 실어 나르면, 반 나절은 족히 걸릴 거리를 기차는 짧은 시간 내에 왕복하게 되어, 하루에도 몇 번을 왕래할 수가 있었다. 자연히, 기차 운송을 원하는 이들이 많아지고 옥팤 정류장에는 시카고로 들여올 물품을 적재한 웨건 (wagon)들이 줄지어 선다. 그때까지, 시카고 시의회는 시카고 시내 철로 설치를 불허, 기차역 (depot)도 시카고시 경계 밖에 짓게 하였었다. 선박으로 실어 온 Pioneer 기차를 킨지/할스테드 역까지 옮겨오는 것도 어렵사리 허락받은 임시 철로로 할 정도이었다. 어쨋던, 물품이 시카고depot에 도착하면 다시 웨건으로 옮겨 시내로 들여와야 하니 좀 번잡하였지만, 그래도 웨건보다는 훨씬 시간과 비용이 적게 들었다.  11월 26일 아침, 시카고 시의회에  옥팤 기차역에  37대의 웨건이 순서를 기다린다는 소식이 전해지면서,  드디어 시카고 시의회가 철도의 경제성을 인식하게 되어, 시내의 철로설치를 허락하여, 시카고의 철도산업은 본격적인 활성화를 시작한다. 물품운송에 있어 철도는 운하보다 편리하고 일단 철로 설치만 되면 운영비가 저렴하여, 수익이 높아지고 시장 (market)은  극대화 된다.  

 

‘대륙간 철도’같은 국책 산업도 구역을 갈라 민간철도회사에게 맡길 정도로 미국의 (화물) 철도서비스는 예전이나 지금이나 민간 주도이다.  어느 한 회사도 미국같이 거대한 지역을  관통하는 철로를 운영할 수가 없어, 모든 기차라인이 일단은 시카고를 종착역으로 삼게 되었다. 어디 물품 뿐이랴, 승객 왕래도 마찬가지.  게다가, 시카고 같은 평지와 철로 설치는 찰떡 궁합이어서 일단 시작된 철도 사업은 그야말로 눈부시게 확장된다. 1855년에는 시카고와 북부 교외를 있는 통근 (commuter) 기차 서비스가 시작되어 시카고 주위에 많은 교외가 시작/ 확장된다.  1857년이 되면 하루에 100대의 장거리 기차가 드나 들어서 시카고는 세계 최대의 철도 센터가   된다.   시카고가 미국 철도의 중심지가 될 수 있었던 것은,  역설적이지만, 이리운하와 I-M운하로 뉴욕과 멕시코만을 연결하는 물길의 종착지로 자리매김을 확실히 하였기에 가능하였다.

 

이런 점에서, I-M운하 건설을 적극 지원하고 철도의 시카고 유입을 주도한 초대시장 윌리엄 옥덴 (Ogden)은 시카고시 발전의 가장 큰 공로자라고 볼 수 있겠다.  옥덴 뿐 아니라, 연방상원이었던 스테판 더글라스 (Stephen Douglas)의 공로도 크다. 실지로, 시카고를 ‘대륙간 철도’의 hub으로 만드는 데에는 더글라스 상원의원의 정치적 활약이 아주 크게 기여하였다.